| Zeitung: Frankfurter allgemeine |
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vom 12.03.1999 |
| Autor: Heribert Klein |
In Le Luc an der Côte d'Azur werden Träume wahr. Wer einen Führerschein besitzt und viel Geld bezahlt, darf dort einen Formel-1-Rennwagen pilotieren.
Ohne Theorie läuft nicht: Erst wenn der Fahrer mit den Händen und Füßen so schalten und walten kann, wie der Motor es will, darf er in den Rennwagen einsteigen
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Benzin im Blut und 650 Pferdestärken im Rücken
Na gut. Wer schwärmt nicht mal davon, die Schönen und Reichen im Hafen von Saint-Tropez hautnah zu sehen? Auch so ein Art des ultimativen Erlebnisses!
Doch der wirklich letzte Kick findet andernorts statt, eine halbe Autostunde landeinwärts, in der kleinen Gemeinde Le Luc-en Provence, einer gottverbotenen schönen Gegend, wo die Frühjahrssonne am strahlend blauen Himmel die Luft schon ordentlich erwärmt. Le Luc: ein Pilgerort für Menschen, die Benzin im Blut haben. Oder es gern hätten.
Das farbige Faltblatt macht aus dem dröhnenden Ernst ein Kinderspiel: "Rein ins Cockpit - raus auf die Piste! Erfüllen Sie sich endlich Ihren lange gehegten Bubentraum!" Wer könnte da widerstehen? Also rein ins Flugzeug, nichts wie hin nach Le Luc, zum "Circuit du Var". Dort wird dem Kind im Mann (ganz selten in der Frau) das geboten, wovon er träumt: einmal im Leben im Rennwagen der DIN-Klasse Formel 1 zu sitzen und ohne Radarkontrolle, angetrieben von sechshundertfünfzig PS, im Kreis herum fahren. Was heißt hier fahren? Rasen ist die korrekte Bezeichnung, im sechsten Gang, mit Tempo 260, 280 oder 320, mit Körperfliehkräften, wie sie sonst nur Kampfpiloten im Jet erleben.
Nun ist das mit dem Bubentraum so eine Sache. Erstens ist der Traum nicht ganz billig, im besten -also teuersten- Fall kostet den Teilnehmer der unvergeßliche Tag gut 10000 DM. Und zweitens gehört dazu Herr Ackermann, jener freundliche Schweizer, der mit sein hageren Gesicht und weißem Bart an den gallischen Druiden Miraculix erinnert, in seiner farbigen fatalistischen Sprache dagegen mit dem Berufsschweizer Emil Steinberger Ähnlichkeit hat. Herr Ackermann war Rennfahrer und ist heute Fahrlehrer, genaugenommen: Instruktor für Formel-1-Piloten "Pilotierer" -auf schweizerisch-.
Im Kreis fährt es sich leichter: Nur die Physik setzt dem Formel-1-Piloten Geschwindigkeitsgrenzen, wenn er auf der Piste die Ideallinie sucht.
Ein Rennwagen ist kein Playmobil: Die Mechaniker in Le Luc müssen gewissenhafte Arbeit an den Motoren leisten bevor sich die Hobby-Rennfahrer hinter das kleine Steuer klemmen.
Ohne Vorbereitung gibt es kein Vergnügen: Sobald Walter Ackermann, der Instruktor, die Piste freigibt, darf der Formel-1-Abenteuerer losschießen.
Er macht den Eindruck, als habe er mit jedem der 2200 Rennkurs-Meter Freundschaft geschlossen. Denn unter Hinweis auf die kleinste Unebenheit der Strecke fährt er mit dem ängstlich dreinblickenden Höllenstuhl-Pilotierer die Strecke ab, sagt ihm, wo ein oder zwei Pylonen am Straßenrand stehen, wo man nicht bremsen darf, wo man unbedingt bremsen muß -andersfalls droht nach seinen Worten die Gefahr, "Pilze suchen zu müssen"-, wo man hoch-, wo man runterschaltet. Ach, wäre doch jeder Fahrlehrer so wie er, dann brauchte man nicht mal einen Rennwagen. Vor ihm zu sitzen, ihn zu sehen, ihn zu hören, wie er -am Tisch- den Kurs abfährt, mit den Original-Schaltgeräuschen, mit den Klängen für das Zwischengas oder mit der Veranschaulichung des Krachens, das sich einstellt, wenn wieder einmal der Gang im unsynchronisierten Getriebe haarscharf nicht hineingehen will - das allein ist schon ein Erlebnis. Wenn er dann mit seinen langen Beinen im vorn aufgeschnittenen Monoposto-Modell sitzt und virtuos im Zimmer mit den Füßen kuppelt, bremst, Gas gibt, wähnt man sich selbst schon im Monoposto auf der Piste.
Freilich kommen diejenigen, die sich zum ultimativen Kurs bei Ackermanns "Innovation & Trend Consulting Est." -Info-Tel. 05528 982313- anmelden, nicht zum Trockenfahren an die Côte d'Azur. Sie nehmen den Werbetext wörtlich und wollen am liebsten gleich rein ins Auto und raus auf die Piste, möglichst schnell, möglichst lange. Mit 11000 Motorumdrehungen, mit F-1-Slicks, mit Hewland-6-Gang-Getriebe, mit blauem Helm, Rennoverall und Spezialschuhen. Um später, nach Kursende, zu Hause so richtig zu schwärmen, vom Rausch der Raserei, vom ohrenbetäubenden "Sound" der Motoren. Stoff für "Benzingespräche", sagt Herr Ackermann. Er verbreitet Souveränität, der freundliche Herr Instruktor. Ein Hauch von Mitleid und sanftes Lächeln überkommen ihn, als der Formel-1-Delinquent beispielsweise nach dem Tachometer in der Fahrgastzelle fragt. Was soll man sonst den Freunden und Verwandten später wahrheitsgetreu erzählen können, wie schnell die Fahrt im Kreis ging? "Was wollen Sie mit einem Tachometer? Es steht kein Polizist am Straßenrand und schreibt Sie auf!" Wichtig sei nur, so schnell wie möglich zu fahren. Und erst im allerletzten Moment zu bremsen, dort wo die Doppelpylonen am Rand ständen. Aber bitte ja nicht die Bremspunktanzeiger "umschießen", warnt der Formel-3- bis -1-Lehrer. "Wir sind hier keine Kegel-, sondern eine Pistenveranstaltung."
Die Rennfahrt mit Ackermann ist ein akustisches Glanzstück. Dadaisten wie Huelsenbeck oder Schwitters hätten ihre helle Freude an ihm gehabt. Ackermanns Renn-Sonate lebt vor allem vom kurzen Hauptthema "ouh", dem sich als Seitenthema ein schrilles, hohes "üüü" zugesellt, das in der Engführung -der sogenannten AGS-Kurve- zu einem bunten Reigen von gebellten "ouhs", "üüüs", "iiis" und "erums" wird. Der Musikologe würde sagen: Klarer Fall, hier wird vom fünften in den zweiten Gang gebremst. Man müsse, rät der Instruktor, an dieser Stelle Selbstgespräche führen. Bremsen, bremsen, bremse, bremsen, das Lenkrad mit der rechten Hand loslassen, Griff zum Schalthebel, Zwischengas, vierter Gang, Zwischengas, dritter Gang, noch einmal Zwischengas, zweiter Gang, bremsen bis zum Kurvenscheitelpunkt, erst jetzt progressiv Gas geben, hochschalten, wieder rein ins Vergnügen, auf dem Weg zum sechsten Gang.
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Der Instruktor bringt auch ohne den F1-Monopost Leben in seine kleine Rennstrecke, durch präzise Klanggedichte, die den Unterschied zwischen richtigem und falschem Schalten, zwischen Formel-Musik und Getriebe-Krach auf Anhieb hörbar machen. Bremsen, bremsen, warten, warten, und dann wieder los. Möglichst nicht ins Kiesbett, mit blockierten Rädern. Wie lautete doch seine Quintessenz jahrelanger Pilotier-Vermittlung? "Nichts legt die Fahreigenschaften eines Menschen schonungsloser offen, als ihn beim ersten Start in der Formel 1 zu beobachten. Wichtigstes Prinzip ist Selbstbeherrschung und Disziplin. Sonst setzt es eine klägliche Niederlage im Schatten der Leitplanken."
Ackermanns Angebot, tatsächlich einen Rennwagen zu steuern, ist ein Hit für Autonarren. Schon gibt es Wartelisten für die Kurse, die von März bis Oktober in Le Luc stattfinden, koste es, was es wolle. Es passt ja auch alles wunderbar zusammen: Anreise abends, Übernachtung in St. Maxime, im Hotel "Le Petit Prince", nur ein paar Meter vom Strand des sanft rollenden Mittelmeers entfernt, Treffpunkt frühmorgens an der Rennstrecke, theoretische Einführung, dann 25 Runden im Opel-Lotus, Formel 3, Mittagessen, wieder theoretische Schulung, und dann, um Viertel nach zwei, das große Abenteuer: 15 Runden auf dem AGS-Formel-1-Wagen. Wer das endzeitliche Erlebnis, so schnell wie möglich im Kreis zu fahren, heil übersteht, tuckert abends mit den anderen Enthusiasten per Schiff zum Nachtmahl nach Saint-Tropez. Benzingespräche.
Ob das denn kein Risiko sei, wildfremden Menschen ein dröhnendes, fauchendes "Geschoss" -Literverbrauch: achtzig auf 100 km- in die Hand zu drücken -Haltung der Hände am Lenkrad wie auf der Uhr um Viertel nach neun-, nicht versichert, eine Million Mark wert? Die Fahrer seien in unbegrenzter Höhe gegen Schäden versichert, und die Autos - das sei Geschäftsrisiko. Es seien keine Hasardeure, die zu ihnen kämen stellt der Monoposto-Lehrer fest. In der Regel Menschen zwischen vierzig und fünfzig, die sich einen Traum erfüllen möchten. Da fällt ihm diese schöne Geschichte von der reichen Unternehmersfrau ein, die ihrem Mann die teuerste Variante zum Geburtstag schenkt. Dieser, ängstlich, wie die Unternehmer nun mal sind, fährt dann mit dem F1 in Oldtimermanier seine Runden ab, mit einer Drehzahl von höchstens sechstausend - gerade genug, um den Motor nicht abzuwürgen. Doch solche Genießer sind eher die Ausnahme. Wer nach Le Luc reist, ist "heiß", so heiß wie das Triebwerk, wie die Reifen, die mit Heizdecken gewärmt werden, wie das Wetter im Sommer, wenn die Sonne gnadenlos auf den Circuit du Var herunterbrennt und die Fahrer mit kleinen Schirmen notdürftig gekühlt werden, wenn die Betriebstemperatur unterm Helm fünfzig, sechzig Grad beträgt.
Es geht ja hier nicht um einen Erholungsurlaub, sondern um das große Erlebnis. Und so ein Rennwagen bietet kaum Komfort. Um einen Gang reinzuschlagen, muß der Pilotierer schon 40 kg Druck auf das linke Bein bringen - allein die Trockenübung führt zu erhöhter Milchsäurekonzentration in der Waden- und Oberschenkelmuskulatur. Na und einen Bremsassistenten, sagt der Lehrer fast mitleidig lächelnd, gebe es bei Daimler-Chrysler, aber nicht in den AGS-Wagen. "Unsere Wagen haben keine intelligenten elektronischen Hilfsmittel. Dafür haben wir intelligente Fahrer."
Das baut auf, diese kleinen, psychologisch geschickten Hinweise. Just fühlt sich auch der Sonntagsfahrer mit Hut und Toilettenrolle auf der Heckablage neben den Häkkinens und Schumachers stehend. Wo diese heute nur noch mit den Händen fahren, nicht mal mehr mit den Füßen kuppeln müssen, elektronische Gerätschaften sogar Fahrfehler ausgleichen, sind in Le Luck wirkliche Männer gefragt. Freilich nicht zu groß, nicht zu schwer. 100 kg Grenzgewicht und 1,96 m Grenzgröße. Menschen mit Überweiten und -größen sollten lieber zum Track-Kurs gehen.
Und dann, nach all der farbenfrohen, klangerfüllten Theorie, wird es ernst, Körpergröße, Gewicht, Schuhgröße, Kopfumfang für den Helm -über den Augenbrauen- sowie das Geburtsdatum sind schon bei der Anmeldung anzugeben. Wie eine Trophäe werden Helm, Overall, Handschuhe und Rennschuhe dem Delinquenten überreicht. Alles passt. Der Außenrist der schmalen Schuhe ist verstärkt und nach oben gezogen, der Helm verbreitet garotteähnlich Enge, das verspielgelte Visier lässt keinen Schluss zu, welcher Ritter der runden Landstraße sich dahinter verbirgt.
Der Blutdruck steigt, denn draußen wartet schon der Wagen. Einfach so reinsetzen? Das geht nicht, man zwängt sich hinein, das Lenkrad in der Hand, quetscht irgendwie seine Füße auf die Pedale, die Augen geradeaus nach vorn gerichtet, auf derselben Meereshöhe wie die bedrohlich breiten glatten Slicks. Den Anlasser einschalten? Wieder so eine naive Frage! Die Ford-Cosworth-Maschine wird von einem Mechaniker mit Preßluft gestartet, mit einem heftigen Stoß, und schon beginnen die 650 PS ihr dröhnendes Werk, langsam, mit dumpfen Geräuschen, die nach einigen Minuten im Frequenzbereich und im Dezibel-Wert bedrohlich steigen. Man ist voll konzentriert. Eine falsche Bewegung beim Start, schon ist das Triebwerk abgewürgt. Welche Blamage! Welches Gelächter bei den Anderen! Anfänger! Am besten ein "L" -Learner- auf den Helm! Schnell noch einmal die H-Schaltung im Kopf durchspielen, Zielgerade, Kurvenscheitelpunkt, Kiesbett, Pilzsuche, ja nicht im ersten, sondern im zweiten Gang starten, bremsen, bremsen, bremsen, Gas, Gas, Gas, uuih, uuih, rum, wum, Rakete rinzekete, bö böwö böwörö, böwörörumwum. Rennsonate, Ursonate.
Endlich, nach wenigen bangen Minuten, hebt der Mechaniker die Hand. Freie Schussfahrt. Aber soll man sich das wirklich antun? Von Hundert auf Zweihundert in Null Komma nichts, und dann Pilze suchen?
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Im Formel-1-Monoposto geht alles schwerer: das Schalten, das Kuppeln, das Bremsen. Wer mit 280 die Kurve kratzen will, muss sich anstrengen.
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